Ein jähr später ergänzten zunächst vier und dann 1928 noch einmal zwei von der Lokomotivfabrik Henschel aus Kassel gebaute Pacifics der Achsfolge 4-6-2 mit äußerst charakterlichem Außenrahmen den Lokomotivbestand der FCAB. Dass es diese eher für zügiges Vorankommen leichter Personenzüge auf mäßig steilen Strecken geeigneten Maschinen in die Andenregion geschafft haben, scheint auf den ersten Blick erstaunlich. Ein Blick auf das Höhenprofil der Bahn zeigt unterdessen, dass die Bahnlinie auf bolivianischer Seite ab dem Grenzbahnhof Ollagüe auf der 680 Kilometer langen Reststrecke bis kurz vor Viacha, durchweg auf einer Höhe von 3700 bis 3750 Metern über Meeresspiegel verläuft. Damit geht dieser Streckenteil selbst nach europäischen Maßstäben als Flachlandstrecke durch, was eben genau für den Einsatz dieser sparsamen Maschinen spricht. 
Wirklich Sinn machte die Anschaffung der meterspurigen Henschel-Lokomotiven allerdings nur unter der Voraussetzung, die bislang 762 Millimeter breite Spur der Strecke Oruro-Uyuni möglichst schnell umzuspuren. Insofern wundert es nicht, dass die Umwandlung der 314 Kilometer langen Strecke bereits 1916 abgeschlossen war.
Auf chilenischer Seite unterdessen, und das wirft ein bezeichnendes Licht auf die Kräfteverhältnisse in dieser Zeit, war die Umspurung auch 1919 nicht weiter als bis zur 96 Kilometer von Antofagasta entfernten Kreuzung der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Meterspurstrecke bei Baquedano gekommen. So etablierte sich im Betrieb der FCAB ein mehr als zehn Jahre währender Ablauf, bei dem die in Richtung Antofagasta verkehrenden Waggons in Uyuni mit Drehgestellen der alten Spurweite ausgestattet wurden. Auf Dauer ein unhaltbarer Zustand. Doch auch 1928 war auf chilenischer Seite die Umstellung auf die neue Spur nur bis zum 238 Kilometer von Antofagasta entfernten Calama vorgedrungen. Daher entschloss sich die Führung der FCAB zu einem bemerkenswerten Kraftakt. Zwischen dem 5. Und dem 10. Juli desselben Jahres wurde die 378 km lange Strecke Calama-Uyuni gesperrt. Insgesamt 35 zusammengestellte Bautrupps spurten in nicht einmal sechs Tagen die auf chilenischer fehlenden 113 Kilometer sowie auf bolivianischer Seite 173 Kilometer um.
Kaum war allerdings die Umsprung der Strecke abgeschlossen, geriet die Bahn in den Sog der Ende Oktober 1929 ausgebrochenen Weltwirtschaftskrise. Mit ihr setzte ein dramatischer Verfall der Zinnpreise ein. Unter den damals größten Zinnproduzenten war ausgerechnet Bolivien dasjenige Land, das aufgrund des niedrigeren Erzgehaltes und der hohen Transportkosten am teuersten produzierte. So riss der Einbruch des Zinnexports alle, die davon in irgendeiner Form abhängigen waren mit in den Abgrund. Das nicht weit von Uyuni entfernte Minengelände in Huanchaca ist heute eine längst verlassene Geisterstadt.
Im Oktober erging mit der gleichzeitigen Gründung des staatlichen Bergbauunternehmens COMIBOL der Beschluss zur Verstaatlichung sämtlicher Minen. Über 80% der Exporteinnahmen und alle natürlichen Ressourcen gingen in Staatseigentum über. Auch von Seiten der Eisenbahnergewerkschaft wurden Forderungen nach einer entschädigungslosen Verstaatlichung aller Privatbahnen laut. Im Mai hatte eine aufgebrachte Meute dem Direktor der Bahn nachgestellt, der letztlich vor dem Versuch seiner Steinigung Schutz in der Britischen Botschaft suchen musste. Überhaupt sah sich das Management der FCAB ständiger, auch von offizieller Seite ausgehender Versuche der Einschüchterung gegenüber.
Die nie umgespurte Stichstrecke von Uyuni über Pulacayo bis zur Mine in Huanchaca und der dortige Erzabbau, einst eine der Triebfedern zum Bau der Bahnlinie hinauf in die Anden, war 1959 stillgelegt worden. An diesem heute ebenfalls fast zur Geisterstadt mutierten Ort dämmern einige Maschinen mit der Spurweite 762 Millimeter aus der Frühzeit der FCAB vor sich hin.
Während über den chilenischen Streckenteil aufgrund des in Chucicamata und Collahuasi im großen Maßstab betriebenen Kupfer-Bergbaus ein kontinuierlich hohes Frachtaufkommen abgewickelt wurde, ging es auf dem bolivianischen Teil mit dem Verkehr kontinuierlich abwärts. Nach Verstaatlichung der Bahn, klagten Zeitzeugen, dauerte es gut und gerne 4 Wochen, Fracht von der bolivianischen Grenze nach La Paz zu bekommen.
Das spiegelt sich ganz klar, und so erklärt sich letztlich auch die Versammlung rostiger Lokomotivwracks am Rande des Salar de Uyuni, im damaligen Einsatzbestand an Lokomotiven wieder. Zeigen zahlreiche Anfang bis Mitte der 50er Jahre geschossene Fotos noch einen regen Verkehr auf der Strecke, standen nunmehr nur noch insgesamt 13 von den zu Beginn der Dekade 63 betriebsfähigen Lokomotiven zur Verfügung. Das ist vor allem insofern erstaunlich, als das die FCAB sowohl kurz vor als auch kurz nach der Revolution einige Neuzugänge zu verzeichnen hatte. 1950 lieferte der englische Lokomotivhersteller Beyer Peacock eine Serie von insgesamt sechs Gelenklokomotiven der Bauart Garrat, die mit den 1928 gelieferten eng verwandt und ebenso wie diese für die Beförderung schwerer Züge auf kurvenreichen Steilstrecken prädestiniert waren.
Vier Jahre später wurden zusätzlich zehn von der englischen Firma Vulcan gebaute nochmals etwas stärkere Maschinen der Achsfolge 4-8-2 der bolivianischen Strecke der FCAB zugeteilt. Damit hätten bei Übernahme der Bahn durch die ENFFCC allein diese 16 zu diesem Zeitpunkt gerade einmal zehn bzw. 14 Jahre alte Lokomotiven zur Verfügung stehen müssen. Dem war offenbar nicht so.
In Uyuni trennte sich jedoch die Spreu vom Weizen: Während viele vor allem ältere Typen auf dem Gelände abgestellt wurde, welches heute als Lokfriedhof von Uyuni bekannt ist, und damit endgültig abgeschrieben wurden, verblieben zahlreichen Maschinen neueren Ursprungs in der großen Lokremise des Bahnknotenpunkts. Zu ihnen gesellten sich später zwei weitere, erst in den späteren Sechziger Jahren von der ENFE erworbene Maschinen einer von Hitachi in Japan gebauten Baureihe. Zu diesem Deal dürfte es gekommen sein, weil die Bahngesellschaft zu dieser Zeit Kredite sowohl von der Weltbank als auch aus Japan erhielt und die japanische Staatsbahn, deren Spurweite nur unwesentlich von jener der FCAB abwich, zeitgleich ihre Dampfflotte aufs Altenteil schickte. In den Siebziger Jahren stemmten diese in mehreren Exemplaren eingesetzten Hitachis den größten Teil des Verkehrsaufkommens. Als sie dann Anfangs der Achtziger nicht nur in Uyuni, sondern auch in den ehemaligen FCAB-Unterwegsbahnhöfen Oruro, Rio Mulato und Potosi geparkt wurden, hatten sich die Räder der am Stadtrand von Uyuni abgestellten Veteranen schon mehr als zwanzig Jahre keinen Millimeter mehr gedreht.
Während die in den Schuppen abgestellten Maschinen die Zeit relativ gut überstanden haben und zumindest zum Teil inzwischen zum Bestand des jüngst in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof in Uyuni eröffneten Eisenbahnmuseums „Museo de Trenes de Uyuni“ zählen, sind die zur Touristenattraktion mutierten Dampfrösser außerhalb des Bahnhofsgeländes zum Teil kaum noch identifizierbar. Es ist dem Eisenbahn-Enthusiasten John Middleton zu verdanken, eine Liste aller hier abgestellten Dampfveteranen zusammengetragen zu haben. Demnach sind es gerade die im Zusammenhang mit der Umsprung der Strecke erwähnten Maschinen, die den größten Teil der hier versammelten 18 Lokomotivwracks ausmachen. Überproportional vertreten ist hier vor allem die Gruppe der Gelenklokomotiven, die, wie weitere zwei Starrrahmentypen allesamt aus England kamen. Insgesamt sind die aus dem Königreich gelieferten Maschinen damit hier eindeutig in der Überzahl. Heute stehen sie friedlich vereint neben fünf aus Deutschland und zwei aus Nordamerika stammenden rostigen Ladies. [Liste]
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Ohne den Salzsee zu seinen Füßen wäre das Städtchen Uyuni, wie manche seiner Nachbarorte, möglicherweise längst ausgestorben. Wie aber konnte sich eine Bahnlinie in diese gottverlassene Gegend verirren und was führte zur derartigen Kulmination von Alteisen?