„Also, da unten immer schön aufpassen, wohin Sie treten! Und nicht vergessen: Baufahrzeuge haben auf der Baustelle Vorfahrt. Im Zweifelsfall sieht Sie der Fahrer nicht einmal, bevor er Ihnen über die Füße fährt!“ Sicherheitseinweisung im Büro von Georg Hofer. Bereits vormittags um zehn steht in dem engen Raum im zweiten Stock eines unscheinbaren 50er-Jahre-Baus an der Ulmer Straße in Stuttgart-Wangen die Luft. Es ist Anfang Mai 2018, doch die Temperaturen haben in diesem Jahr bereits ein beinahe unerträgliches Niveau erreicht.
Bloß raus hier! Der Ausgang führt auf das rückwärtige Areal des Gebäudes, das wie ein x-beliebiges Industriegelände anmutet. Zur Linken stehen einige Silos und geradeaus dominiert ein stattlicher Brückenkran das Gelände. Von hier aus soll es unter Tage gehen? Ganz genau! Neben dem Brückenkran, aus fünfzig Meter Entfernung bereits kaum noch wahrnehmbar, klafft nämlich ein tiefes Loch im Boden. Eine kreisrunde Öffnung mit dem Durchmesser von gut und gerne 25 Metern gewährt einen rund 40 Meter tief reichenden Blick in die Eingeweide der Metropole. Hofer folgend führt der Weg in die Kabine eines Aufzugs. Vom Rand der Öffnung aus arbeitet sich das klapprige Gefährt in die Tiefe. Durch ein orangefarbenes Gitter kommen vier mächtige Lüftungsrohre in Sicht, die uns auf dem Weg nach unten begleiten und kurz vor dem Ende der Fahrt seitlich nach links ins Dunkel abknicken.
So wird hier in der Enge des Talkessels nichts weniger als die Neuordnung eines gigantischen Eisenbahnknotens ins Werk gesetzt. Kernstück ist der Umbau des 1922 eröffneten Kopfbahnhofs in einen um 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof. Und weil dessen notwendige Zuwegung an der Oberfläche samt und sonders verbaut ist, bleibt eben nichts anderes übrig, als sämtliche Zulaufstrecken und damit auch den Bahnhof unter die Erde zu verlegen. Zugleich soll ein – vor allem für den Fernverkehr – lästiges Nadelöhr auf dem Weg von Stuttgart in Richtung Osten beseitigt werden: Die bereits 1850 in Betrieb genommene Geislinger Steige, die wegen ihrer engen Radien mit einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 60 Kilometern in der Stunde befahren werden kann, soll einen Bypass erhalten. Und weil der bislang nur schlecht angebundene Stuttgarter Flughafen nicht weit vom künftig in Richtung Ulm einzuschlagenden Weg entfernt liegt, soll die Strecke nach Süden noch einen kleinen Haken schlagen, um auch dieses Manko zu beseitigen. So kommt ein stattliches Paket zustande: Insgesamt 57 Kilometer Gleise müssen verlegt, zusammengenommen knapp 30 Kilometer Tunnel durchs Erdreich getrieben, 18 Brücken errichtet und drei neue Bahnhöfe gebaut werden. Willkommen auf Deutschlands derzeit größter Baustelle.
Als wir nach knapp fünfminütiger Fahrt unmittelbar vor einer Verzweigung des Stollens aus dem Wagen steigen, führt uns ein kurzer Marsch über Geröll und Pfützen zur „Ortsbrust“, jener Stelle des Tunnels also, an der gerade der Vortrieb stattfindet. Im Stadtgebiet von Stuttgart ist das durchweg der Sprengvortrieb. Gerade kratzt ein Spezialbagger unter Fortsetzung des Tunnelquerschnitts die Reste einer vorangegangenen Sprengung von der Tunnelwand. Als er nach einstweilen getaner Arbeit abrückt und der Lärmpegel eine halbwegs normale Verständigung zulässt, beschreibt Hofer die folgenden Schritte. Die Sprengung erfolge hier für die obere und die untere Tunnelhälfte getrennt.
Überhaupt sei dies der anspruchsvollste Abschnitt in dem von ihm verantworteten Los 1A, denn hier verzweigten sich dieser vom künftigen Hauptbahnhof wegführende, ebenso wie der benachbarte, auf den Bahnhof zu führende Parallelstollen in nördlicher und südlicher Richtung, um nach Inbetriebnahme Züge am Ostufer des Neckar entlang sowohl nach Bad Cannstatt als auch nach Obertürkheim und Esslingen verkehren zu lassen. Just unter dem Neckar liegen demnach auf unterschiedlichen Ebenen also vier Tunnel übereinander.
Eine Viertelstunde später ist der Bereich von Bohrlöchern durchsiebt. Kaum ist auch das getan – so eng ist auch hier unten die Arbeit getaktet – rückt bereits der Sprengmeister mit einem Spezialfahrzeug an. Auch seine Arbeit ist relativ schnell getan. Ein Warnton fordert alle, die sich in der Röhre aufhalten, auf, Deckung zu suchen. „Ohren zuhalten und Mund auf!“, so sein Kommando. Die Zündmaschine wird geladen. Doch nach Drücken des Zündknopfes regt sich einstweilen nichts. Letztlich wird beschlossen, eine Ersatzleitung zu legen. Diesmal klappts. Der Boden bebt. Wie die Arbeitstakte eines langsam laufenden Diesels kann man die einzelnen Explosionen mitzählen. Der Vergleich ist gar nicht so falsch: Die Sprengladungen, überdimensionale Würste in leuchtendem Orange, sind mit einer an Knetmasse gemahnenden Mischung gefüllt, die, so der Sprengmeister, im Wesentlichen aus Kunstdünger und Dieselöl besteht. Hinzu kommen noch einige weitere Zusätze, über die er sich an dieser Stelle natürlich nicht auslassen könne. Nun gut.
Nach Weiterfahrt im Stollen der anderen, nach Obertürkheim führenden Zweigstrecke werden wir noch Zeugen genau jenes Arbeitsschritts, der auf dem soeben verlassenen, auf Bad Cannstatt zuführenden Stumpf des Tunnelsystems bereits vollendet war: Die Füllung jener unmittelbar unter der Krümmung der Tunneldecke eingebrachten Bohrungen mit Spezialzement. Sehen kann man dabei freilich nicht viel: Oben an der Tunneldecke machen sich zwei Mineure in den Gondeln eines weiteren Bohrgeräts mit allerlei Schlauchleitungen zu schaffen, in einem Container überwacht ein Dritter am Monitor die Arbeit der Hydraulik, welche die draußen angerührte Mixtur durch das Schlauchsystem ins Erdreich presst. Mehr als zwei Stunden unter Tage ergibt sich nach zahllosen Fotostopps und vielen gestellten Fragen ein durchaus dichtes Bild von der Arbeit, die hier über Jahre rund um die Uhr geleistet wird.
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