Es ist Montag, der 28. Juni 1869, einer der ersten, sonnigen Sommertage des Jahres. John A. Roebling und sein Sohn Washington (3) inspizieren am Ufer des East River in Brooklyn vom Fähranleger aus den einzig infrage kommenden Standort für den Pfeiler eines Bauwerks, dessen Planung sie soeben abgeschlossen hatten: Eine Brücke über den East River, welche in wenigen Jahren die rasant wachsenden Städte New York (Manhattan) und Brooklyn verbinden würde.
Versunken in ihre Arbeit, entgeht den beiden Ingenieuren, dass eine der von Manhattan her anfahrenden Fähren mit viel zu hoher Geschwindigkeit auf den Anleger zuhält. Wenige Sekunden später bohrt sich der massige Bug des schweren Schaufelraddampfers mit dumpfem Krachen in den hölzernen Steg. Balken splittern, Passanten weichen mit panischem Kreischen zurück. Durch den harten Aufprall rutscht John A. Roebling mit einem Fuß an der Kante des Anlegers ab, worauf ihn die Fähre erfasst und ein Stück weit mit sich reißt, bis sie zum Stillstand kommt. Ein beißender Schmerz pumpt durch seinen linken Fuß. Minuten später ist Washington mit seinem Vater bereits auf dem Weg zum Arzt. Von einer Nachversorgung der Wunde will John A. Roebling jedoch nichts wissen. Keine gute Entscheidung: Nicht ganz einen Monat später stirbt er an einer Blutvergiftung.
John A. Roebling* war zu diesem Zeitpunkt beileibe kein Unbekannter mehr: Mit der Cincinnati-Covington Bridge, einer Hängebrücke, die sich mit einem 322 Meter langen, stützenlosen Mittelfeld über den Ohio River spannte, hatte er soeben erst die größte Brücke der Welt gebaut. Wer sollte also nach seinem Tod den bis dahin gewagtesten Brückenbau der Menschheitsgeschichte ins Werk zu setzen? Schnell sind sich alle Beteiligten einig: Roeblings Sohn Washington, ebenfalls am Bau der Cincinnati-Covington Bridge beteiligt, soll nun anstelle seines Vaters die Brücke über den East River schlagen. Doch Washington weicht von den ursprünglichen Plänen ab: Der westliche, Manhattan zugewandten Pfeiler der Brücke, der 120 Meter vom Ufer entfernt in bereits beachtlicher Wassertiefe zu stehen kommen würde, soll nicht, wie sein Vater es vorgesehen hatte, auf einer Pfahlgründung entstehen, sondern mit seinem Fundament bis auf das im Untergrund New Yorks übliche Granitgestein hinunter reichen.
Genau mit dieser ausgesprochen anspruchsvollen Teildisziplin des Brückenbaus, der Schaffung der Fundamente für die beiden Hauptpfeiler, setzt im Frühjahr 1870 die Bautätigkeit ein. Tausende Schaulustige säumen Mitte März auf Höhe der geplanten Brückenquerung beide Uferseiten des East River. Unter den Augen zahlloser New Yorker gleitet auf der Brooklyner Seite ein riesiges rätselhaftes Gebilde, ein Cassion, die schräge Helling hinab in die Fluten.
Doch soweit muss er erst einmal kommen. Denn die hölzerne Bauweise verleiht dem hunderte Tonnen schweren Hohlkörper einen enormen Auftrieb. Den gilt es zunächst mittels ausreichenden Ballasts zu überwinden. Dieser wird gebildet, und darin liegt die Besonderheit dieser damals kaum erprobten Technik, indem man auf dem Rücken des noch schwimmenden hölzernen Kastens sukzessive mit dem Aufmauern der künftigen Brücken-Pfeiler beginnt.
hindurch gelangen die Arbeiter, die diesen gefährlichsten und unmenschlichsten Teil des Brückenbaus ausführen, an ihren Arbeitsplatz. Bis zur Hüfte durch den weichen Schlamm watend sind sie einem höllischen Gestank ausgeliefert. Es sind diese barbarischen Umstände, die die Vorlage für den selbstgewählten Namen dieser so stolzen Berufsgruppe liefern: Sie nennen sich Sandhogs – Sandschweine.
Kurz bevor die Arbeiter auf dem Grund des East River tragfähige Bodenschichten erreichen, bricht im Dezember 1870 in dem durch durch Petroleum-Lampen beleuchteten Cassion ein Feuer aus. Ein Arbeiter hatte mit einer Kerze versehentlich das leichtentzündliche Dichtungsmaterial des nach Jahrhunderte alter Seemannstradition kalfaterten Holzkörpers in Brand gesetzt. Und die komprimierte Luft drückt die Glut tief in die meterdicken Holzschichten. Verzweifelt versuchen die Männer tief am Grund des East River den Brand zu ersticken. Am Ende hilft alles nichts. Um das Projekt nicht weiter zu gefährden bleibt nur ein ein letzter Ausweg: Man beschließt, den Brand durch Fluten des Cassions zu löschen.
Der weitaus anspruchsvollere Teil der Gründung war zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht einmal in Angriff genommen worden. Hatten Bodensondierungen auf der Brooklyner Seite des East River tragfähigen Baugrund in einer Tiefe von 14 m gefunden, lag dieser auf New Yorker Seite in beängstigender Tiefe von 25 bis 28 Metern. So tief war noch nie unter Druckluft gearbeitet worden. Der Stapellauf für den New York-Caisson fand am 8. Mai 1871 statt. Weil der Turm auf dieser Seite des East River durch die größere Gründungstiefe insgesamt höher und damit auch deutlich schwerer werden würde, hatten die Zimmerleute den Cassion noch solider gebaut. Er hatte eine Grundfläche von 52,5 x 31 Metern und die Stärke seiner Decke betrug 6,70 Meter. Zunächst gingen die Fundamentierungsarbeiten rascher voran als auf der Brooklyner Seite. Mit zunehmender Tiefe zeigten sich die Folgen des stetig steigenden Luftdrucks und der fehlenden Dekompression aber immer erbarmungsloser.
Fußend auf den bisherigen Erfahrungen erarbeitete der für die Arbeiter zuständige Arzt eine Liste mit Verhaltensregeln für die Arbeiten unter Druckluft. Danach nahm die Zahl der Verletzten deutlich ab. Nur der Chefingenieur selbst hielt sich nicht an diese Regeln. Im Frühsommer 1872 hatte sich Roebling wieder einmal viel zu lange auf dem Grund des East River aufgehalten und brach dort wie wenige Monate zuvor bewusstlos zusammen. Just zu diesem Zeitpunkt hatte auch das Fundament des westlichen Pfeilers seine endgültige Tiefe von knapp 24 m unter der Wasseroberfläche erreicht. Einige Tage später schien Roebling wieder wohlauf, doch während seines nächsten Aufenthalts im Cassion folgte ein erneuter Zusammenbruch, der ihn für immer an den Rollstuhl fesselte.
Im Rollstuhl war für Washington Roebling ein Betreten der Baustelle und damit eine fachliche Abnahme der einzelnen Bauabschnitte praktisch unmöglich; so war er eigentlich nicht mehr in der Lage, seine Aufgabe als Chefingenieur wahrzunehmen. In dieser Situation fiel seiner Frau eine Schlüsselrolle zu. Emily Roebling überwachte fortan die Fortsetzung der Bauarbeiten. Mehrmals am Tag fuhr sie zur Baustelle und überbrachte den Ingenieuren die Anweisungen ihres Mannes und übermittelte ihm die Berichte und Fragen der Ingenieure und Unternehmer. Um sie in die Lage zu versetzen, die Situation auf der Baustelle selbständig beurteilen zu können, brachte Washington ihr die Grundlagen der Bautechnik, Statik und höheren Mathematik bei.
Am 14. August 1876 begann mit der Verlegung der ersten beiden Drahtseile über den East River die spektakulärste Phase des Brückenbaus. Die 19 mm starken Drahtseile wurden über die beiden Türme hinweg von einer Kabeltrommel abgewickelt, die auf einer Fähre stand und langsam über den East River fuhr. Zwischen den Türmen sank jedes der beiden schlaffen Drahtseile dabei zunächst auf den Grund. Als es den East River vollständig überquert hatte, wurde es mit einer dampfbetriebenen Winde gespannt und damit zwischen den Türmen hoch gezogen. Danach konnten an beiden Ufern die Enden der Seile über Antriebsräder geführt und danach miteinander verbunden werden, sodass ein rundumlaufendes Zugseil für den „Traveller“ entstand. Um den Prozess während der Arbeiten an jeder beliebigen Stelle der vier jeweils 1.090,57 Meter langen Kabel zu überwachen wurde zudem entlang des geplanten Kabelverlaufs über die beiden Türme hinweg in einer Höhe zwischen 64 und mehr als 83 Meter über dem East River ein 1,20 Meter schmaler hölzerner Laufsteg, der „Catwalk“ gespannt, beiderseits lediglich mit jeweils einem in Hüfthöhe gespannten dünnen Drahtseil gesichert.
Mit Hilfe des umlaufenden Zugseils und dem „Traveller“, einer daran befestigten überdimensionalen Umlenkrolle, begann schließlich am 11. Juni 1877 die Kabelherstellung im Luftspinnverfahren: Draht für Draht die vier aus jeweils 5.282 Einzeldrähten bestehenden Kabel vom östlichen Kabelanker in Brooklyn über beide Pfeiler hinweg zum westlichen Kabelanker auf der New Yorker Seite gezogen werden.
Um letzteres zu erreichen, hatte John A. Roebling, der in Amerika ein Patent für dieses Verfahren besaß, das Kabel in 19 Stränge aufgeteilt, die ihrerseits dann aus jeweils 278 einzelnen Drähten bestehen. Jeder Strang konnte somit separat erstellt, und jeweils in einem der Kettenglieder abgespannt werden. Anschließend presste Arbeiter die Stränge rund alle 40 Zentimeter in eine zylindrische Form und verband sie daraufhin mit Klammern. Zu diesem Zweck fuhren sie das Kabel mit einem „Buggy“ ab, einer offenen Seilbahngondel, die auf zwei zum jeweiligen Hauptkabel parallel gespannten Drahtseilen fuhr.
Die Justierung der Zugkraft jedes Drahtes erfolgte indirekt durch die Einstellung der erforderlichen Länge und der korrekten Höhe, die seine jeweilige Position im Kabel verlangte. Für eine Fahrt von einem Anker zum anderen auf dem gegenüberliegenden Ufer benötigte der Traveller einschließlich der regulären Stopps auf Höhe der beiden Pfeiler, wo die Drähte vorsichtig über die Kabelsattel geführt werden mussten, rund 30 Minuten. Bei den Arbeiten waren zwei Traveller in Betrieb; theoretisch hätten demnach acht Drähte pro Stunde über den East River gespannt werden können. Die jeweils notwendige Justierung der Zugspannung erwies sich dabei jedoch als überaus heikel.
Einen ähnlich fatalen Einfluss auf die Justierung der Zugspannung besaß die Sonneneinstrahlung. Durch die Erwärmung änderte sich unvermeidbar die Länge der Drähte. Testmessungen ergaben, dass bereits bei einem rund 40 Meter langen Draht der Temperaturunterschied von 22° C eine Längendifferenz von gut und gerne dreißig Zentimetern bewirkt. Verschärfend kam hinzu, dass direkt von der Sonne beschienen, ein Teil der Brückenkonstruktion zwangsläufig im Schatten lag und so niemand eine exakte Längenbestimmung vornehmen konnte. Und als ob das nicht schon reichte, verschärften über die Wintermonate Eis- und Schneeablagerungen auf den Kabeln diese Situation.
Schlussendlich mussten die 19 Stränge zu einem einzigen exakt zylindrischen Kabel vereinigt werden. Zu diesem Zweck fuhren die Kabelverleger das entstehende Tragkabel mit einem Spezialwagen ab, auf dem eine von Hand betätigte Maschine untergebracht war, die das Kabel in eine optimal zylindrische Form presste und in einem Durchgang quer zur Längsrichtung der Kabelstränge mit einem weiteren Draht umwickelte.Dazu wurden in Fahrtrichtung voranschreitend sukzessive die Klammern um die einzelnen Stränge wieder gelöst. Am Ende befand sich der zuerst erstellte Strang in der Mitte des Kabels, während sich die weiteren 18 Stränge sternförmig um diesen ersten Strang gruppierten.
Im Frühjahr 1879 begann schließlich die Montage des Fahrbahnträgers. Von beiden Ufern her sowie beiderseits von den Pfeilern voranschreitend, wurde die Stahlfachwerk-Konstruktion im Abstand von 2,27 Metern an vertikal verlaufenden Stahlseilen aufgehängt, die ihrerseits an den Tragkabeln befestigt sind. Der Zusammenbau verzögerte sich deutlich, weil Washington Roebling in Abweichung von den Plänen seines Vaters auch diese Träger aus Stahl fertigen ließ. Dies verursachte bei vielen ausführenden Unternehmen massive Lieferschwierigkeiten, weil ihr Maschinenpark zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf die Bearbeitung dieses damals höchst modernen Werkstoffes eingerichtet war. Im Frühjahr 1883 schließlich konnte die letzte Niete der bis dahin größten jemals gebauten Brücke der Menschheitsgeschichte eingeschlagen werden. Die Brooklyn Bridge hatte diesen Status gerade einmal sieben Jahre inne. Mit der 1890 fertiggestellten gewaltigen Brücke über den Firth of Forth ging der Titel der „Größten Brücke der Welt“ wieder nach Europa.
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